BRON: FEM de week, 5 January 2002

Patstelling

De vliegtuig bouwer Euro-ENAER vecht voor zijn bestaan. Vier jaar lang heeft het Helderse bedrijf gewerkt aan een nieuw vliegtuigje van Nederlandse bodem, maar nu de productiefase in zicht is, dreigt faillisement. Een conflict tussen aandeelhouders maakt redding niet gemakkelijker.

Het was een gedenkwaardig moment in juli 1997. Twee maanden nadat de laatste Fokker 50 uit de hangar op Schiphol-Oost was gerold, maakte het gloednieuwe bedrijfje Euro-ENAER bekend dat het in Den Helder vliegtuigen zou gaan bouwen. De tweepersoons lesvliegtuigjes waren wel van een ander kaliber dan de verkeerstoestellen van Fokker en de activiteiten zouden vooral bestaan uit het assembleren van in het buitenland gefabriceerde onderdelen, maar toch: Nederland zou weer een bescheiden "zelfscheppende vliegtuigindustrie" krijgen. En de 'Eaglet', zoals het Hollandse vliegtuigje zou gaan heten, was nog maar het begin.

Het toestel dat het Helderse bedrijfje zou bouwen was een aangepaste versie van de 'Namcu', een prototype dat was ontwikkeld door de Chileense vliegtuigbouwer ENAER. De motor zou komen uit de verenigde staten, de meeste andere onderdelen en de kunststof romp uit Chili. Het toestel zou in Nederland in elkaar gezet worden. Belangrijker was dat de Nederlandse fabriek zorg zou dragen voor internationale certificering en met de Technische Universiteit Delft enkele noodzakelijke aanpassingen aan het model doorvoeren.

De Eaglet zou de strijd aangaan met modellen van Cessna en Piper, de dominante spelers op de markt voor kleine vleigtuigen. De voor uitzichten op de markt voor lestoestellen waren uitstekend, liet de directie van het bedrijf weten. De Eaglet zou weliswaar relatief duur in aanschaf zijn, maar vanwege het lage gewicht en de aerodynamische vormgeving aanzienlijk goedkoper in gebruik dan de veertig jaar oude Cessna- en Piper-modellen, die volgens Euro-ENAER nooit de veiligheidstests zouden overleven als ze nu gecertificeerd werden.

In 1998 zouden de eerste vliegtuigen in Den Helder gebouwd worden, voorspelde initiatiefnemer Jan van Toorn. Binnen enkele jaren zouden er jaarlijks enkele tientallen toestellen uit het fabriekje rollen, made in Holland.

De eerste berichten uit Den Helder klonken bemoedigend. In juli 1998 presenteerde Euro-ENAER het prototype van de Eaglet en maakte het bekend dat de eerste toestellen voor het eind van het jaar in produktie konden worden genomen. Maar vervolgens bleef het lange tijd stil.

Heel lang. In juli 2000 bleken de benodigde certificaten nog steeds niet binnen, maar dat was volgens de directie een kwestie van enkele maanden. Maar ook die maanden gingen voorbij zonder dat er iets gebeurde. Pas in juli 2001 melde Euro-ENAER dat het certificaat om het toestel te mogen bouwen, binnen was. Ook als de productieprocessen werden goedgekeurd door de dienst luchtvaart van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de opvolger van de Rijksluchtvaartdienst, zou de productie van start kunnen gaan. Nog een paar maanden en ook dat zou zijn geregeld, verwachte Euro-ENAER.

De belangstelling voor het kleine toestel was groot, het eerste vliegtuig was zelfs al verkocht aan een vliegschool. Voor het einde van 2001 zouden de eerste Eaglets de Helderse hangar verlaten. Maar opnieuw bleek de directie te optimistisch.

Op 11 december 2001 is het nog steeds stil in de hangar aan de Helderse luchthavenweg. In een apart compartiment staat weliswaar iemand te werken aan mallen voor kunststof vliegtuigonderdelen, maar die zijn niet voor Euro-ENAER. De man werkt voor een bedrijf dat ruimte huurt in de loods. De rest van de hangar wordt gebruikt voor de stalling van de twee prototypen en vliegtuigen van derden, die ruimte voor stalling huren. Langs de wand staan enkele apparaten die zijn gebruikt om de zelf ontworpen onderdelen van de Eaglet te testen.

Vier jaar na de oprichting van het bedrijf, is er, twee prototypen daargelaten, geen enkel vliegtuig gefabriceerd in Den Helder en staat Euro-ENAER er slecht voor. In oktober heeft het bedrijf, waar zeven mensen werkzaam zijn, surseance van betaling aangevraagd. Het begin van het einde?

Nee, stelt Ernst Kip ferm. De commissaris bij Euro-ENAER is sinds enkele maanden belast met de dagelijkse leiding van het bedrijf, waarin hij zelf vier jaar geleden 'een aanzienlijk bedrag' investeerde. De voormalige Helderse wethouder van Economische Zaken heeft de taak op zich genomen om geld bijelkaar te sprokkelen voor het noodlijdende bedrijfje.

Iets meer dan 1,1 miljoen euro heeft Kip nodig om het voortbestaan daarvan te waarborgen, maar zorgen maakt hij zich niet. "We hebben surseance aangevraagd om in allle rust de herkapitalisatie van het bedrijf te kunnen regelen", zegt hij. "We hebben de fout gemaakt dat we verwachten dat investeerders vanzelf op de deur zouden komen bonzen zodra we het certificaat voor het vliegtuig binnen hadden, maar dat viel tegen. Als dan ook nog eens een overeenkomst tussen verschillende aandeelhouders over een nieuwe kapitaalinjectie niet doorgaat, dan droogt de kapitaalstroom op. Net op het moment dat we ons aan het voorbereiden waren op de productie, begonnen kleinere en daarna grotere schuldeisers aan te kloppen. Ik ben optimistisch en ga ervan uit dat we voor het eind van 2002 een stuk of twee vliegtuigen hebben gemaakt".

Optimistisch of niet, Kip heeft zijn potentiële investeerders veel uit te leggen. "Het enige wat ik kan doen, is eerlijk zijn. We zijn steeds te optimistisch geweest. Dat is alles. De certificering van een vliegtuig is een enorme onderneming. Ze zeggen wel eens dat je daarvoor het gewicht van het toestel in papier moet produceren en dat is niet overdreven. Uiteindelijk heben we het nog efficiënt aangepakt. De certificering van het toestel en de ontwerpafdeling heeft rond de vijf miljoen gulden gekost. Andere bedrijven waren voor het verkrijgen van dezelfde certificaten minstens het dubbele kwijt".

Het optimisme van Kip wordt niet gedeeld door Jan van Toorn, behalve initiatiefnemer ook aandeelhouder in het project. "In de huidige opzet zullen er nooit vliegtuigen worden gebouwd in Den Helder", voorspeld hij mismoedig. De teloorgang van Euro-ENAER doet hen zichtbaar verdriet. Het was Van Toorn die op het idee kwam om

'Die Delftse ingenieurs kregen niet eens deadlines opgelegd. Vind je het gek dat er vertraging optrad?'

de productie van de Eaglet-Namcu naar Nederland te halen. Met de Delftse vliegtuigbouwkundige Michel van Tooren was hij een van de eerste werknemers van het bedrijfje, waarvoor hij zijn eigen vliegtuigonderhoudsbedrijf verkocht. Maar de samenwerking tussen van Toorn en van Tooren verliep niet naar wens. "Die Delftse ingenieurs die bij Euro-ENAER werkten, leken vooral te ontwerpen om het ontwerpen. Telkens moesten ze opnieuw het wiel uitvinden, ook als er prima onderdelen bij gespecialiseerde bedrijven verkrijgbaar waren. Ze zijn met radiotechniek bezig geweest, ze hebben zelf stoelen ontworpen. Mooi spul en ze werkten hard daar niet van, maar efficiënt is anders. Ze kregen niet eens deadlines opgelegd. Vind je het gek dat er vertraging optrad?" Voor van Toorn liep het uit op een drama. Na twee jaar stapte hij na ruzie op bij Euro-ENAER. "Ik kon niet verder. Mijn gezondheid liep gevaar. Ik was bang dat ik op een avond in gepeins verzonken tegen een boom zou rijden."

Ook de verhoudingen tussen de aandeelhouders zijn gespannen. Van Toorn en enkele andere aandeelhouders wantrouwen de intenties van een investeerder die zich heeft opgeworpen als de redder van Euro-ENAER: de Drentse zakenman Peter Langendijk. Hij was in de jaren negentig betrokken bij de doorstart van Air Holland. Langendijk verschafte Euro-ENAER een krediet, waarvoor hij op termijn een belang van 51 procent van de aandelen zou terugkrijgen.

Maar Van Toorn weigert de overeenkomst te tekenen waarin de aandelen overdracht wordt geregeld. "Ik geeft toe dat Euro-ENAER zonder Langendijk al falliet was geweest. Maar ik zie nergens terug hoe hoog de lening van Langendijk was en niemand wil het me zeggen. Ik heb dus geen idee hoeveel hij voor zijn aandelen betaalt". Bovendien vindt Van Toorn dat er in de overeenkomst onvoldoende wordt gegarandeerd dat Langendijk het bedrijfje niet uitelkaar trekt zodra hij over het meerderheidsaandeel beschikt. "Wie zegt mij dat het Langendijk niet te doen is om alleen het type-certificaat en de gecertificeerde ontwerpafdeling. Die zijn geld waard, de rest van het bedrijf bestaat alleen uit schulden. Mischien heeft hij er helemaal geen belang bij dat er vliegtuigen worden gebouwd en wil hij voor een zacht prijsje de krenten uit de pap vissen". Langendijk reageert niet op voice-mail berichten.

De patstelling tussen de aandeelhouders bedreigt het voortbestaan van de vliegtuigbouwer in spe. Langendijk is volgens Kip bereid meer geld in de onderneming te steken, maar niet voor hij zijn aandelen krijgt. "Het is jammer dat Van Toorn zo wantrouwend is. Er zijn geen dubbele bodems. Ik ben net als hij aandeelhouder en zit in het zelfde schuitje. Ik geloof wel in de goede intenties van Langendijk. Het gaat me om de continuïteit van de onderneming. De Eaglet is een mooi vliegtuigje. Het verdient een kans". De tijd dringt. Als er voor 10 januari geen uitkomst is, gaat de voorlopige surseance over in een definitieve surseance of erger. ©FEM DeWeek 2002, wouter van Bergen

SOURCE: www.gra-cv.com/gracv_7_newsarticles_links.htm